Un peu de haute technologie aujourd’hui. Et même très haute puisqu’on va parler espace.C’est une longue, belle et tragique histoire, celle de la navette spatiale, appelée Space Shuttle au pays de l’oncle Sam.

Bien que son premier vol ait eu lieu le 12 avril 1981 grâce à Columbia, sa genèse remonte au début des années 70, juste après la fin du programme Apollo qui emmena l’homme sur la lune. Le coût Apollo ayant été pharaonique, il fut décidé par Nixon en 1972 de développer un moyen moins coûteux permettant de conserver une présence humaine américaine dans l’espace et de lancer vers 1990 une station spatiale.

De là vint l’idée d’un engin réutilisable permettant à terme de construire et d’alimenter cette future station.Mais ce ne serait pas là sa seule mission. Il mettrait aussi des satellites en orbite, servirait à en récupérer pour les réparer et réaliserait toutes sortes d’études sur des insectes, des alliages de métaux et sur le corps humain.

C’est ainsi que naquit la navette spatiale, conçue pour effectuer une centaine de vols. Chaque navette a un coût unitaire d’un milliard de dollars et le projet a coûté plus de 30 milliards de dollars de 1972 à 1981, année du lancement de la première navette.

Pas mois de sept navettes furent réalisées par la North American qui est maintenant propriété de Boeing:

Enterprise (1976) navette expérimentale n’ayant jamais été mise en orbite / Pathfinder (1977) conçue pour des essais au sol / Columbia (1981) première à connaître l’espace et détruite lors de son retour sur terre le 1er février 2003 suite à l’endommagement de son bouclier thermique / Challenger (1982), qui explosa quelques instants après son décollage le 28 janvier 1986 suite à la rupture d’un joint de booster, point faible bien connu et volontairement ignoré par la NASA et qui faillit causer d’autres catastrophes, comme la commission d’enquête le montrera après l’accident de Challenger / Discovery (1983), toujours en service / Atlantis (1985), toujours en service / Endeavour (1991) construite pour remplacer Challenger et toujours en service.

Quelques données techniques (un peu mais pas trop..) : 37m de long, 24m d’envergure et 17m de hauteur, pesant 68T à vide et 109T au décollage. Ses trois moteurs principaux lui permettent d’emporter sept membres d’équipage et une charge de 30T à une altitude variant entre 185 et 1000km et à une vitesse de 28000km/h. 

Pour le décollage, elle est assistée par deux boosters à poudre de 45m de haut. Le gros «bidon » sur lequel est fixée la navette n’est autre qu’un réservoir de 2 millions de litres d’un mélange d’oxygène et d’hydrogène liquides alimentant ses trois moteurs en phase de ascensionnelle.

Pour son retour sur terre, elle est équipée d’un bouclier thermique de plus de 30000 tuiles lui permettant de résister à des températures variant de 1000 à 2300°C provoquées par les frottements de l’air lors de sa rentrée dans l’atmosphère Ces frottements permettent de ramener sa vitesse de 28000km/h à environ 400km/h, vitesse d’atterrissage. Le retour se fait en vol plané et l’atterrissage sur un lac pétrifié long de plusieurs kilomètres.Pour ses déplacements entre les aires d’atterrissage et de décollage, elle est transportée sur le dos d’un Boeing 747 (appelé SCA, Shuttle Carrier Aircraft) spécialement conçu.

Quel avenir pour la navette ? Son arrêt est déjà programmé. Georges Bush ayant annoncé sa volonté de retourner sur la lune puis sur Mars, elle prendra sa retraite vers 2010, une fois la construction de la station achevée et après trente ans de bons et loyaux services. Elle finira sans doute dans l’un ou l’autre musée pour la plus grande joie des petits et des grands.

Pour l’anecdote, la navette eut son clône (russe bien sûr), appelé Bourane, sans doute fruit de l’espionnage industriel régnant du temps de la guerre froide. Ce vaisseau russe n’effectua qu’un seul vol inhabité en 1988 et fut abandonné en 1993, faute de moyens et suite à la situation politique complexe en Russie. Il est cependant à mettre à son crédit un atterrissage entièrement automatique, chose que la navette américaine n’a jamais réalisée car jugée trop risquée.

Bien avant la célèbre Game Boy, il y eu la toute première console de jeux video « de poche », la MB Microvision.

Il faut dire qu’il fallait de grandes poches puisqu’elle ne mesurait pas moins de 25cm de long par 10 de large…

Le concepteur de cette console n'est autre que celui de la Vectrex : Jay Smith.

Elle fut produite de 1979 à 1981. Son succès (8millions de ventes l’année de sa sortie) fut bref car les éditeurs de jeux ne suivirent pas : 12 jeux furent produits, dont seulement 8 importés en Europe.

La console possédait un écran à cristaux liquides de 16*16 (gros) pixels et un potentiomètre. La face avant est en réalité amovible puisque chaque jeu se présentait sous le forme d’une façade interchangeable comportant le microprocesseur du jeu, une fenêtre écran ainsi que les touches, très fragiles par ailleurs.

Côté utilisation, il fallait compter sur un budget de fonctionnement astronomique, pas moins de deux piles bloc de 9 volts (et pas n’importe lesquelles car toutes ne rentraient pas dans le logement) qui ne tenaient que quelques heures.

Il fallu tout de même attendre 1989 et la Game Boy de Nintendo pour trouver une console portable digne de ce nom.

Par sa forme aujourd’hui désuète, la BX fait aujourd’hui figure de voiture de « beauf ». Je dirai que c’est justement sa forme qui explique l’attachement que lui manifestent les collectionneurs et certains nostalgiques encore aujourd’hui et ce, 14 ans après la fin de sa production ! Penser la BX comme voiture de « beauf », c’est aussi oublier son aérodynamisme remarquable, son excellent rapport qualité/prix, le meilleur des années 1980 pour le moyen de gamme de l’époque et enfin que ses ventes ont permis de rééquilibrer les finances d’un fleuron de l’automobile français en déficit.

Né en 1982, la BX est d’abord lancée dans une version essence et se caractérise principalement par son volant monobranche, ses suspensions hydrauliques et surtout ses satellites de commandes (ça m’a toujours fasciné ces satellites !). Le succès est rapide et dès 1983, Citröen commercialise une version Diesel dont la fameuse 19 D ! Le modèle est même décliné en break (fabriqué par Heuliez) à partir de 1985.

La BX grille alors tout ses concurrents car, quelque soit le chargement, grâce à ses suspensions, la voiture est maintenue à hauteur constante. La BX va aussi se décliner en série limitée. C’est le cas de la BX Sport dont la puissance fiscale monte jusqu’à 9 CV et facilement reconnaissable par son aileron arrière. Autre exemple : la BX 19 DIGIT qui propose, une première, le verrouillage centralisé à télécommande infrarouge, nous sommes alors en 1985.

Tout comme nous avons pu le voir pour la 205 ou la R25, les modèles automobiles, et surtout ceux qui rencontrent un grand succès, connaissent tôt ou tard un nouveau style. La BX n’y échappe pas en 1986 : les sattelites de commandes du tableau de bord disparaissent, le volant est élargi et les clignotants avants (blancs) sont de même hauteur que les phares. Là encore, ce nouveau modèle se décline en plusieurs modèles dont le plus innovant reste la BX Gti 16S, née en 1987) qui propose un moteur multisoupapes et peut ainsi atteindre les 220 km/h.

A la fin des années 1980, le bilan est exceptionnel : la BX est le modèle qui se vend le mieux de Citröen, elle est déclinée en 29 modèles et surtout, 77 % des possesseurs de BX en rachètent une lorsqu’il s’agit de la remplacer ! En décembre 1993, la production s’arrête avec 2 316 134 voitures construites, la BX laisse la place à un modèle au succès moindre : la Xantia.

On ne peut pas évoquer les années 80 sans parler du ... WALKMAN. 

 Historiquement : « Walkman », est un mot crée par Akio Mo Rita (co-fondateur de Sony, aujourd'hui défunt) en 1979, pour désigner l'appareil portatif, inventé par l'entreprise, qui permet d'écouter de la musique avec des cassettes audio.   

Il est vite adopté par les jeunes du monde entier dés 1980. Enfin, on peut écouter sa musique sans déranger les voisins ! On écoute aussi la musique : dans la rue, dans le bus, le métro, salle de sport, salle d’attente et salle de cours ;-). Il faut bien reconnaître de les Sounds Machines avaient du mal  à passer inaperçu aux yeux des profs et que de fait, l’invention de Sony, était pour tout collégiens qui se respecte, un progrès attendu. En fait le seul inconvénient qui subsistait, concernait la dure de vie des piles. Parce que Trust, Kiss, et leurs amis, ne s’écoutent pas avec un volume ras les pâquerettes et que, par conséquent, il fallait compter avec une bonne provision de piles d’avance. D’autant plus que les premiers Walkman nécessitaient pas moins de 4 piles R6-AA dans leur compartiment… Certes plus pratiques que les 8 LR20 des Sounds Machines, mais tout de même.   

A la fin des années 80, le Walkman n'est plus le seul baladeur cassette sur le marché. On trouve désormais le Walky de Toshiba, le Cassette boy d' Aiwa et Panasonic propose également son modèle. Dans les cours de récrés, c’est  celui qui réussit  se faire offrir, par ses grands-parents, le modèle dernier cri. Soit le plus petit, soit celui qui compte le plus de fonction (auto reverse, tuner, etc.). Toshiba a même commercialisé un modèle dit «  étanche ». Ceci étant, ceux qui ont essayé d’écouter de la musique sous les douches de l’internat, on vite appris, que finalement, on ne pouvait écouter ses morceaux favoris, que sous un léger crachin…  

En 1987, Sony en a vendu plus de 30 millions d’exemplaires  travers le monde. L’avantage de cet appareil, c’est aussi qu’il en existe pour toute les bourses : des plus simples  150 FF, aux plus sophistiqués, dont le prix peut atteindre 2500 - 3000 FF.  

Dans ce contexte de concurrence féroce, Sony s'est une nouvelle fois démarqué du lot en lançant, en 1989, son modèle WM-DD9, pour le 10me anniversaire du Walkman (cinq ans après le WM-D6C). Cet appareil proposant seulement la lecture des cassettes est devenu le Saint Graal pour une petite clientèle cible de collectionneurs du Walkman. La particularité de ce modèle, est d’être le seul modèle  double sens de lecture (autoreverse) de l'histoire des Walkmans à  utiliser un système de lecture de cassette similaire aux platines cassettes, c'est à dire un système  quartz verrouillé et muni de deux moteurs permettant ainsi, de faire défiler la bande magnétique avec une vitesse précise, dans les deux sens de lecture. Cependant seul un moteur tourne à  la fois dépendamment du sens de lecture. La consommation électrique a également été améliorée, elle ne demande qu'une pile LR03. A la fin des années 1990, les baladeurs cassettes ont généralement été abandonnés, en faveur des technologies numériques émergeantes, que sont les CD, le DAT et le MiniDisc. Aujourd’hui malgré l’obsolescence des lecteurs de bandes magnétiques, Sony continue encore de produire son baladeur cassette Walkman. Comme quoi… tout ne se perd pas :) (Merci à Wiki !)

A l’instar de la DS ou de la 2 CV, la Peugeot 205 est une voiture clé de l’histoire automobile française, qui plus est de l’histoire automobile des années 1980. Comment peut-on expliquer un tel engouement pour une voiture qui, même en 2007, n’a pas perdu de sa superbe et demeure au contraire une référence ?

Le succès de la 205 s’explique d’abord par la large gamme qu’elle propose et les prouesses techniques en constante évolution qu’elle propose.

Etudiée et élaborée dès 1978 pour remplacer la Peugeot 104, la première 205 sort des ateliers de Peugeot Mulhouse en février 1983. Très vite, sont proposés au public différentes versions notamment en berlines 3 / 5 portes ou en fourgonnette. Un break est même prévu mais il reste finalement au stade de prototype.

Cette diversité se retrouve aussi dans les motorisations commercialisées, de 45 à 130 chevaux pour la 205 GTI. La gamme vendue est riche et dominée par la GTI, née en février 1984. D’autres modèles sont plus modestes mais connaissent un succès populaire tout aussi important. C’est le cas de la 205 Junior perçue comme la première voiture du jeune conducteur par excellence. Il est vrai que ce modèle exerce par son style un réel attrait sur une clientèle jeune, avec notamment ses sièges en jean. Et pourtant, lorsqu’elle sort en 1986, la Junior n’est prévue qu’en série limitée avec lunette arrière dégivrante en option et sans enjoliveurs pour un prix défiant toute concurrence : 46900 francs soit 7150 de nos euros actuels ! Donc idéal pour une clientèle jeune, débutant dans la vie active.

Le mérite de Peugeot est qu’elle a su faire vivre ce modèle. La 205 a constamment évolué en 15 ans d’existence en fonction des progrès techniques automobile mais aussi et surtout pour être en phase aux attentes des clients. Par exemple, dès 1988, Peugeot modifie l’intérieur de la 205 et crée un tableau de bord plus ergonomique doté de rangements mieux agencés.

En 1991, un changement de style s’opère sur toutes les 205 qui sont affublées de clignotants blancs à l’avant et d’un nouveau bloc de feux fumés à l’arrière. D’un point de vue mécanique, un modèle diesel est rapidement disponible, dès 1985 soit deux ans après la sortie des usines de la première 205. A titre de comparaison, la Renault Twingo, commercialisée depuis 1993, devra attendre juin 2007 pour proposer une version diesel et ce, malgré son succès. Enfin, dès 1986, la 205 se décline en modèle automatique, ce qui notable pour une voiture de cette gamme.  

Autre facteur du succès « 205 », la publicité réalisée autour de ce modèle et qui a contribué aux bonnes ventes et à sa réputation de voiture fiable. Dès la sortie du prototype des ateliers Peugeot en 1981, la 205 innove par son design extérieur résolument plus moderne et plus dynamique que celui de ses concurrentes. Elle se veut un véhicule urbain et extra-urbain. Ses prouesses mécaniques sont mises en avant dans les publicités de l’époque qui, en plus, mise sur l’aspect sécurité offert par la voiture au conducteur et ses passagers, une première ! Les publicités de l’époque l’intronisent ainsi véhicule de l’agent 007 (cf. publicité ci-jointe) qu’il utilise pour échapper aux truands lancés à ses trousses en pleine montagne, misant ainsi sur l’adaptabilité du véhicule à n’importe quel milieu et surtout sur la sécurité qu’il offre à son conducteur.

Dans une autre publicité, un homme conduit une GTI pour rattraper un train, lancé à toute vitesse, et dans lequel à pris place sa dulcinée. A l’époque, la vitesse était encore un argument de vente pouvant être mis en avant dans les publicités. Ces dernières ont donc participé au succès de la 205 puisqu’elles ont laissé des souvenirs dans notre conscience en terme de slogan (« 205, quel sacré numéro ! ») ou d’image (la GTI rouge, conduite par un James Bond et dévalant les pentes enneigées d’une montagne). Le public a été très réceptif à ces campagnes et les ventes n’ont connu qu’une très légère baisse en 1988 avant de se stabiliser jusqu’au milieu des années 1990.

Outre une publicité efficace, la 205 jouit d’un prestige lié à ses performances de rallye. C’est ainsi qu’en 1984, la 205 Turbo 16 remporte le championnat du monde des rallyes et en 1987, Ari VATANEN remporte le Paris-Dakar au volant de la 205 T16 version rallye raid.

On l’aura donc compris, la 205 est bien La voiture des années 1980 et mérite amplement son épithète de « sacré numéro ». Son design est moderne à sa sortie en 1984 et ne semble pas être en proie à l’usure du temps puisqu’elle est encore très recherchée de nos jours notamment pour sa maniabilité, sa fiabilité (depuis 1988, elle est dotée d’un moteur Talbot que les spécialistes s’accordent à reconnaître comme résistant) et son faible coût d’entretien. Son succès (5298000 véhicules produits de 1984 à 1998) est méritée tout comme la place affectueuse qu’elle occupe dans notre conscience collective.   (Merci au site planète 205 pour les photos ;)